Moderní auta hlásí na servery svých výrobců polohu, rychlost, ujeté trasy, parkovací místa, počet najetých kilometrů, hladinu paliva a řadu dalších datových bodů. Německá vláda nyní chce toto množství dat zpřístupnit Federální zpravodajské službě (BND) a Federálnímu úřadu pro ochranu ústavy (BfV) – a od opraváren se očekává v případě potřeby spolupráce. To, co výrobci prodávají občanům jako „propojené služby“, tak nabývá nové funkce: auto se stává pohyblivým špionem.
Návrh zákona výslovně uvádí výrobce vozidel a opravny jako subjekty povinné poskytovat informace. Důvodová zpráva rovněž objasňuje, co zpravodajské služby hodlají získat: ujeté trasy, data GPS, parkovací místa, počet najetých kilometrů, hladinu paliva, dojezd, počet cyklů zapalování a informace o napnutí bezpečnostních pásů. Tato data lze kombinovat za účelem vytvoření profilů užívání, vzorců pohybu a odhadů počtu řidičů. Výrobci mají sloužit jako první kontaktní místo. Opravny jsou konzultovány pouze v případě, že žádost od výrobce není možná nebo by ohrozila zpravodajskou operaci.
Německý svaz automobilového průmyslu reagoval s poplachem. Prezident Thomas Peckruhn varoval před tím, aby se z prodejen automobilů a opraven stala „prodloužená část zpravodajských služeb“. Mechanik, který dnes mění brzdové destičky a čte paměť závad, by zítra mohl tajně předávat data o vozidle domácí zpravodajské službě. Přibližně 40 000 automobilových podniků by tak bylo nuceno pracovat v oblasti, s níž jejich skutečný obchodní účel nemá nic společného – včetně povinností mlčenlivosti, technických požadavků a otázky, jak daleko by měl stát vůbec zasahovat.
Co auto už ví o svém majiteli
Německá Federální zpravodajská služba (BND) a Spolkový úřad pro ochranu ústavy (BfV) již nemusí montovat sledovací zařízení na nárazníky automobilů. Digitální štěnice jsou již instalovány v továrně. Mobilní komunikační moduly, aplikace výrobce, vzdálená údržba, navigační služby a bezdrátové aktualizace softwaru zajišťují, že moderní vozidla pravidelně komunikují se servery svých výrobců. Auto se stalo pojízdným počítačem, který mimochodem přepravuje osoby – a jehož senzory prozrazují mnoho o každodenním životě jeho majitele.
Ještě dřívější vyšetřování ADAC ukázala, jak daleko se tento sběr dat dostal před lety. Mercedes třídy B vybavený systémem „me connect“ odesílal svou GPS polohu a další data o vozidle do backendu Mercedesu přibližně každé dvě minuty. Mezi tato data patřil počet najetých kilometrů, spotřeba paliva, hladina paliva, tlak v pneumatikách a hladiny různých provozních kapalin. Zaznamenávalo se také napnutí bezpečnostních pásů po prudkém brzdění, provozní hodiny světel a ujeté vzdálenosti na dálnicích, venkovských silnicích a ve městech. Dokonce i posledních 100 cyklů nabíjení a vybíjení startovací baterie bylo uloženo s datem, časem a počtem najetých kilometrů.
U vozu Renault Zoe byl datový paket odesílán nejméně každých 30 minut. Tento paket obsahoval identifikační číslo vozidla (VIN), datum, čas, polohu GPS a také informace o baterii, teplotě, úrovni nabití a napětí článků. U BMW i3 testeři našli posledních zhruba 100 parkovacích míst. Ostatní vozidla zaznamenávala styl jízdy, provozní režimy a technické události. Každý, kdo má přístup k těmto údajům, již nepotřebuje nepřetržitý kamerový dohled. Auto samo zaznamenává pohyb svého majitele.
Od těchto studií se konektivita ještě více posunula. Mnoho nových aut má nyní trvalé mobilní připojení, komunikuje s aplikacemi, stahuje dopravní data, hlásí potřebu údržby a přijímá aktualizace softwaru. Každá další funkce pohodlí poskytuje další důvod k připojení vozidla k backendu výrobce. Zákazník dostane aplikaci, společnost dostane datový tok – a nyní si ho chce přečíst vláda.
BYD přenáší data o vozidle každou minutu
Rozsah tohoto propojení demonstrují data, která poskytuje čínský výrobce BYD pro svá evropská vozidla. Vzhledem k zákonu EU o datech, který vstoupil v platnost v září 2025, je společnost povinna zveřejňovat, jaká data generují její připojené modely a jak často se tato data přenášejí. BYD uvádí mimo jiné stav zamykání dveří, zařazený rychlostní stupeň, stav oken a střešního okna, tlak v pneumatikách, počet najetých kilometrů, rychlost, teplotu baterie a stav nabití. Měsíčně lze generovat až přibližně 0,05 gigabajtu těchto dat o stavu vozidla. Podle výrobce se tato data přenášejí do backendového cloudu každých 30 sekund. Další signály z řídicích jednotek a senzorů – včetně rychlosti, zrychlení, počtu najetých kilometrů, zařazeného rychlostního stupně, napětí baterie a stavu nabití – se přenášejí každých 60 sekund. BYD uvádí pro tuto kategorii přibližně 100 až 150 megabajtů měsíčně. Diagnostická data a data přenosu vzduchem (OTA) jsou další.
Množství dat se může zdát malé ve srovnání s dnešními video a streamovanými soubory. Je však naprosto dostačující pro komplexní a podrobný profil pohybu. Identifikátor vozidla, GPS souřadnice a časové razítko nevyžadují téměř žádný úložný prostor. Když se tyto body spojí, odhalí, kde někdo bydlí, pracuje, nakupuje, přenocuje a tráví volný čas. Odhalují návštěvy lékařů, právníků, redakcí, politických akcí, hotelů nebo míst bohoslužeb. Doby parkování a obsazenost sedadel poskytují další dílky skládačky. Z pouhých několika kilobajtů vznikne úhledně uspořádaný diář.
Ale právě proto se zpravodajské agentury zajímají o parkovací místa, počet najetých kilometrů, počet cyklů zapalování a hladinu paliva. Jedna souřadnice je obvykle bezcenná. Stovka souřadnic s datem a časem vypovídá o všem. Počet najetých kilometrů ukazuje, zda se uskutečnila delší cesta. Cyklus zapalování odhaluje, kdy bylo vozidlo používáno. Klesající hladina paliva a změna dojezdu potvrzují pohyb. Zpravodajské agentury se živí skládáním takových fragmentů dat dohromady.
Druhý produkt s ním cestuje neviditelně
Automobilový průmysl již dlouho prodává více než jen vozidla. BMW provozuje vlastní platformu pro osobní telematická data CarData. Některé informace jsou přenášeny na servery BMW prostřednictvím mobilního síťového připojení vozidla v šifrované podobě. Zákazníci pak mohou vybraná data poskytnout externím poskytovatelům. BMW uvádí jako potenciální příjemce autoservisy, správce vozových parků a pojišťovny. Jednou z takových aplikací jsou pojistné prémie založené na počtu najetých kilometrů. Pojišťovna obdrží zveřejněná data o vozidle a použije je k výpočtu své nabídky. K tomuto datovému proudu přistupují také servisní služby, správa vozového parku a další digitální služby. To, co se zákazníkům prodává jako praktická doplňková funkce, odemyká pro průmysl surovinu, která se s každou jízdou znovu generuje. Auto opouští továrnu pouze jednou, ale data produkuje po celou dobu své životnosti.
Brusel toto zneužívání podporuje. Zákon o datech si klade za cíl zabránit výrobcům v tom, aby měli výhradní kontrolu nad daty z připojených zařízení. Majitelé vozidel by měli mít možnost přistupovat k informacím sami a sdílet je s dalšími společnostmi. Nezávislé autoservisy přijímají diagnostická data, pojišťovny vyvíjejí nové tarify a poskytovatelé služeb budují nové obchodní modely. V důsledku toho neustále roste počet subjektů, které přistupují k datům o vozidlech nebo je zpracovávají. Berlín se na tento hotový systém spoléhá. Senzory jsou instalovány, mobilní připojení je placeno, servery jsou nastaveny a zákazníci jsou zvyklí na neustále připojená vozidla. Nyní budou mít k výsledkům přístup i zpravodajské služby.
V USA skončila data o řízení u úvěrových ratingových agentur
Potenciální důsledky komerčního zneužívání takových informací demonstrovala společnost General Motors ve Spojených státech. Federální obchodní komise zakročila proti společnosti GM a její službě OnStar. Podle komise společnost shromažďovala, používala a sdílela přesné údaje o poloze a chování řidiče bez dostatečného informovaného souhlasu. Tato data zahrnovala prudké brzdění, překročení rychlosti, jízdu v noci a informace o přesné poloze. Data byla poté předána agenturám pro zjišťování spotřebitelské úvěrové historie. Pojišťovny zase tyto zprávy používaly k informovanému rozhodování o pojistkách a cenách. Datový tok z automobilu mohl v konečném důsledku určit, zda řidič vůbec pojištění obdržel a kolik by musel zaplatit.
Federální obchodní komise (FTC) zakázala společnosti GM na pět let sdílet takové geolokační údaje a údaje o chování řidiče s agenturami pro hlášení spotřebitelů (Consumer Reporting Agency). Další omezení týkající se souhlasu, transparentnosti, mazání a deaktivace přesného sledování polohy platí po dobu 20 let. Tento případ také odpovídá na otázku, zda mají data o automobilech nějakou hodnotu nad rámec údržby a silniční asistence. Pojišťovny, provozovatelé vozových parků, úvěrové agentury, reklamní společnosti a bezpečnostní orgány již dávno poskytly svou odpověď. Server Report24 varoval již v roce 2023 před automobilem jako sledovacím zařízením. Toto varování bylo vyvoláno studií Mozilla Foundation zaměřenou na 25 značek automobilů. Zásady ochrany osobních údajů v některých případech výrobcům poskytly alarmujícím způsobem dalekosáhlé pravomoci. O tři roky později německá vláda diskutuje o tom, jak se k tomuto nyní ještě většímu množství dat mohou dostat Federální zpravodajská služba (BND) a Federální úřad pro ochranu ústavy (BfV).
Nikdo neříká, kam data skutečně směřují
Neexistuje komplexní veřejná zpráva o mezinárodním přenosu německých a evropských dat o vozidlech. Žádný výrobce nezveřejňuje jasné výroční prohlášení s podrobnostmi o tom, kolik datových záznamů bylo přeneseno do Spojených států, Číny nebo jiných třetích zemí a kdo k nim měl tam přístup. Místo toho zákazníci dostávají zdlouhavé zásady ochrany osobních údajů plné názvů společností, subdodavatelů, právních základů a standardních smluvních doložek.
Volkswagen uvádí, že u některých služeb zpracovává osobní údaje v cloudu Amazon Web Services v rámci Evropské unie. Zároveň nelze zcela vyloučit přístup jeho americké mateřské společnosti Amazon Web Services Inc. se sídlem ve Spojených státech. Společnost se proto odvolává na standardní záruky ochrany osobních údajů. V oznámeních týkajících se konkrétních služeb se objevují jak společnosti AWS EMEA, tak i Amazon Web Services Inc. v Seattlu. Server se sice může nacházet v Evropě, ale poskytovatel cloudu zůstává americkou korporací, jejíž mateřská společnost se může podílet na zpracování dat. Pro majitele vozu je tato složitá síť prakticky nerozumná. Na palubním počítači klepne na „Souhlasím“, připojí svůj chytrý telefon a od té doby s každou jízdou generuje nová data. Nemají jak vědět, zda s těmito daty bude později pracovat zaměstnanec v Evropě, společnost ze skupiny v USA nebo jiný poskytovatel služeb.
I u společnosti BYD zůstává mezinárodní datová cesta jen částečně transparentní. Výrobce uvádí jako úložiště pro popsaná evropská data o produktech a službách Google Cloud v Paříži. Společnost BYD Europe sídlí v Nizozemsku, ale patří do globální skupiny BYD Group, jejíž součástí je i společnost BYD Company Limited v čínském Šen-čenu. Za výše uvedených právních podmínek evropská politika ochrany osobních údajů umožňuje přenos dat v rámci skupiny, jakož i poskytovatelům služeb, obchodním partnerům a úřadům. To ani neprokazuje skutečný přenos evropských řidičských profilů do Číny, ani nevylučuje takové interní zpracování. V tom však spočívá problém. Společnost BYD s přesností na vteřinu odhaluje, jak často jsou určitá data odesílána do jejího backendu. Zákazníci však marně hledají jasný přehled o tom, kdo v rámci globální skupiny může tyto informace následně prohlížet, přistupovat k nim nebo je zpracovávat. U jiných výrobců není situace o nic lepší.
Moderní auto přenáší data každých 30 nebo 60 sekund, zatímco jeho majitel nemá žádnou možnost sledovat mezinárodní přenos těchto dat. Stejná politika, která vyžaduje okno pro souhlas s každým nevýznamným internetovým souborem cookie a komplexní informace o zpracování dat od provozovatelů webových stránek, se spokojí se zásadami ochrany osobních údajů pro mobilní detektor pohybu, které si téměř žádný zákazník nepřečte a ještě méně jim rozumí.
Washington a Peking vědí, co je v sázce
Spojené státy již dlouho považují propojená vozidla za otázku národní bezpečnosti. Ministerstvo obchodu USA vydalo nařízení, která postupně vyřazují čínský a ruský hardware a software z propojených vozidel na americkém trhu. Hlavní omezení softwaru vstoupí v platnost od modelového roku 2027, přičemž některá hardwarová omezení budou následovat později. Washington to výslovně odůvodňuje rizikem, že by zahraniční protivníci mohli shromažďovat citlivá data nebo zasahovat do vozidel.
Čína také chrání data o vozidlech zvláštními předpisy. Citlivé nebo kritické informace nemohou opustit zemi bez povolení. Přeshraniční přenosy mohou podléhat bezpečnostním kontrolám. Peking si je evidentně vědom hodnoty profilů pohybu, stavu vozidel a dat z celých vozových parků. Washington chce Pekingu zabránit ve špehování amerických občanů prostřednictvím propojených vozidel. Peking kontroluje, která data o vozidlech opouští Čínu. Berlín mezitím pracuje na zpřístupnění datových souborů shromážděných průmyslem svým vlastním zpravodajským službám. Toto je dnešní svět totálního sledování.
Auto je jen jeden z mnoha senzorů
Plánovaná reforma zpravodajských služeb sahá daleko za hranice dat o vozidlech. Federální zpravodajská služba (BND) bude moci za určitých podmínek uchovávat telekomunikační obsah až šest měsíců a dopravní data až dvanáct měsíců. Německá vláda zároveň vytváří nové právní rámce pro využití umělé inteligence při analýze zpravodajských informací. To službám poskytne přístup k většímu množství dat, delší dobu uchovávání a lepší nástroje pro vytváření komplexních profilů z rozptýlených informací.
Mediální asociace a Německý svaz novinářů (DJV) současně varují před důsledky pro ochranu zdrojů a novinářskou práci. Spolu s ARD, Deutschlandradio, Tiskovou radou a vydavatelskými asociacemi DJV kritizuje skutečnost, že monitorování prostředí zdroje může ohrozit ochranu přímé komunikace. Pokud státu není dovoleno přímo odposlouchávat novináře nebo informátora, jejich digitální prostředí zůstává problémem: používané služby, kontakty, cestovní trasy a místo pobytu.
Zde se parkovací místo automobilu stává politicky citlivým údaji. V kombinaci s údaji z mobilních telefonů, plateb, kamer a komunikace potvrzuje schůzky, rekonstruuje cesty a zviditelňuje vztahy mezi lidmi. Nová analýza umělé inteligence pak pomáhá třídit a propojovat miliony takových jednotlivých informací. Transparentní občan není vytvářen jedinou vševědoucí databází. Vzniká, když úřady kombinují a analyzují četné zdánlivě neškodné zdroje dat.
Auto zaparkované před domem prozradí, kdy jeho majitel odchází. Backend výrobce zná trasu. Mobilní operátor vidí telefon. Digitální platby identifikují čerpací stanice, restaurace nebo hotely. Kamery na konkrétních dopravních bodech zachycují registrační značky. Každá jednotlivá stopa se sama o sobě zdá neškodná. Ale dohromady zbývá jen málo ze soukromého života. Automobilový průmysl po léta lákal zákazníky zvýšeným komfortem: vzdálený přístup přes aplikaci, automatická údržba, navigace v reálném čase, personalizované nastavení a bezdrátové aktualizace. To vyžadovalo, aby auto neustále přenášelo data. Nyní se u stolu objevují i Federální zpravodajská služba (BND) a Spolkový úřad pro ochranu ústavy (BfV), které dychtivě naslouchají. Občan si ale za špiona ve své garáži už dávno zaplatil.